廣州地鐵塌陷區(qū)工程由中鐵五局承建，為何在人救出前就回填？專家回應(yīng)了

12月1日上午9點28分，廣州地鐵十一號線沙河地鐵站施工區(qū)域出現(xiàn)路面塌陷，一輛清污車和一輛電動單車掉落其中，造成3人失蹤。其中，清污車上的2人身份已經(jīng)確認為石姓父子，湖南邵陽人；騎電瓶車人員為53歲男子羅某，湖南省耒陽市人。目前搜救仍在繼續(xù)。


施工擾動可能導(dǎo)致地層變化引發(fā)坍塌，專家稱項目都有預(yù)警系統(tǒng)


廣州地鐵在12月2日的新聞發(fā)布會上表示，塌陷不是因為盾構(gòu)機施工導(dǎo)致，沙河地鐵車站采用暗挖方式，機械開挖和人工開挖相結(jié)合。


所謂暗挖法，指的是通過豎井進入地下，直接在土體內(nèi)部開挖，不需要破壞所有地面。明挖法則是從地面往下挖，施工完后再回填，將地面恢復(fù)原狀。

從事多年地鐵建設(shè)的教授級高工王剛（化名）表示，地下工程本身存在施工風險：如果前期勘察不是特別詳細，或者對于地下管線的勘察不準確，以及出現(xiàn)地下水位突然變化等突發(fā)情況，都有可能出現(xiàn)地面塌陷。

他分析稱，城市地下的管線非常復(fù)雜，施工可能帶來擾動，如果導(dǎo)致管線漏水，會引起地層的變化，可能引發(fā)坍塌；而如果項目地附近有河流，汛期或旱期河流水位變化會引起地下水位變化，對施工也會造成影響。

現(xiàn)場救援專家在接受央視采訪時提到，事發(fā)后塌陷的位置最深有38米左右，第一次塌陷之后又陸續(xù)出現(xiàn)了多次塌陷，底部形成了類似于流沙的不固定泥層。

“這種漏斗型的塌方，最關(guān)鍵的問題就是流沙。”王剛分析說，“地下水位下降可能會引起地面塌陷，假設(shè)地下水抽的很快是會有風險的；一旦遇到流沙，地面就會出現(xiàn)大的塌陷。”

他表示，在施工過程中，各個項目都有自己的預(yù)警系統(tǒng)，會隨時監(jiān)測地下水位變化、圍護樁的位移、地面標高的變化等情況，工程方案要根據(jù)數(shù)據(jù)變化動態(tài)優(yōu)化。現(xiàn)在很多項目的預(yù)警系統(tǒng)都已經(jīng)智能化，監(jiān)測數(shù)據(jù)一旦超過界限，會自動報警，但還是存在風險可能性。

人民鐵道網(wǎng)10月16日曾報道，廣州地鐵沙河站的工程是中鐵五局承建的，當時完成了站廳第一幅地連墻的澆筑。

中鐵五局官網(wǎng)顯示，2017年時中鐵副總裁劉輝曾到廣州地鐵11號線項目檢查指導(dǎo)工作，要求“把安全工作放在首位，施工設(shè)備的選用要慎重，確保施工安全”。

中國政府采購網(wǎng)的一份標書顯示，與廣州地鐵11號線同步實施的工程，還有廣州市中心城區(qū)地下綜合管廊（沿軌道交通11號線），該項目由廣州環(huán)城地下管廊建設(shè)投資有限公司負責建設(shè)，中國中鐵持股35%為最大股東，項目承建方仍是其子公司中鐵五局。

救援通道基本建成 人員及車輛位置暫不確定

12月2日中午，記者在現(xiàn)場看到，事發(fā)區(qū)域已經(jīng)圍蔽起來，現(xiàn)場救援仍在繼續(xù)。此前塌陷的坑洞已經(jīng)固定，一個鋼護筒立在原先坑洞的中間位置，作為搜尋和救援失蹤人員的通道。


事故救援組專家林本海告訴記者，事發(fā)后塌陷的位置最深有38米左右，并且在發(fā)生第一次塌陷之后，又陸續(xù)出現(xiàn)了多次塌陷，底部形成了類似于流沙的不固定泥層。

事發(fā)后，為方便救援，用混泥土、土方等材料對邊坡進行加固，避免塌陷區(qū)域進一步擴大。同時設(shè)立了一個直徑為2.5米的鋼護筒作為救援通道，主要作用是向地下探挖，搜尋失蹤人員，防止開挖以后周圍的泥土進一步塌陷。鋼護筒放置的位置就是當時車輛掉落坑中的位置。目前，救援人員正在進行挖掘。

林本海介紹：“根據(jù)12月1日埋車和塌陷的深度來看，是8到10米左右，現(xiàn)在的護筒是8米。車最有可能在那兒附近。但是由于之后有二次、三次的塌陷，所以車的埋深可能出現(xiàn)一些移動。”

目前，救援人員正通過專業(yè)探測設(shè)備，搜尋落入坑中的車輛和人員。現(xiàn)場救援指揮部表示，只要還有一線希望，就不會停止對人員的搜尋和救援。


對于車輛和失蹤人員現(xiàn)在的位置，救援專家組專家楊光華表示：“還沒有掌握，救援仍在繼續(xù)。”

為何進行回填？

12月1日下午3點30分，廣州地鐵官方微博發(fā)布消息稱：“因塌陷區(qū)已被水體覆蓋，且有土體塌落，給救援工作帶來極大困難，為避免塌陷區(qū)域進一步擴大，現(xiàn)正進行局部回填。”

有市民質(zhì)疑，為何在人員尚未救出時，就采取回填措施。

避免二次事故

對此，事故救援組專家楊光華回應(yīng)：“當時還在不斷塌方。這個洞開始比較小、比較深，周圍的土不斷地往下塌，把這個車給埋住了，但是救援的人下不去。另外，也怕洞不斷地擴大，周邊還有重要的電纜管線，還有橋，可能會出現(xiàn)更大的災(zāi)害。”


為救援創(chuàng)造條件

同時，專家介紹，由于事發(fā)后坍塌持續(xù)發(fā)生，要對人員車輛進行救援，首先就要有穩(wěn)定的地質(zhì)條件，因此需要對坑洞邊坡進行加固。

而第一時間來到現(xiàn)場參與救援的廣州藍天救援協(xié)會的工作人員也表示，事發(fā)后現(xiàn)場地質(zhì)不穩(wěn)定，不采取相應(yīng)的加固措施沒有辦法開展救援工作。


對于當時的現(xiàn)場情況，參與現(xiàn)場救援的廣州藍天救援協(xié)會隊員林翼表示：“我們到達現(xiàn)場的時候，水都涌起來了，現(xiàn)場不斷地坍塌。我們制定了很多救援方案，但現(xiàn)場二次、三次的坍塌導(dǎo)致我們沒有辦法去接近。它會影響到整個道路的周邊，現(xiàn)場人員無法進入，車輛無法進入，沒有救援工作的平臺，所以要把邊坡進行加固、穩(wěn)定，保證整個地質(zhì)的穩(wěn)定性。”

事發(fā)后，交管部門對塌陷周邊實行交通管制并進行警戒，封鎖道路、禁止車輛通行、疏導(dǎo)交通和人員。

相關(guān)單位立即關(guān)停周邊自來水、燃氣等管線，并對供電設(shè)施進行臨時停電，持續(xù)動態(tài)監(jiān)測周邊水、電、氣、通信等設(shè)施及房屋、道路、橋梁，防止發(fā)生次生災(zāi)害，同時組織對廣州大道北高架橋進行專項檢測。

經(jīng)專業(yè)機構(gòu)檢測論證，橋梁狀況安全，并于2日早上7點恢復(fù)通行，也沒有發(fā)生燃氣泄漏等相關(guān)事故。